"RENESIS" es una combinación de los vocablos "RE" (iniciales de motor rotativo en inglés - Rotary Engine-) y "GENESIS". Se trata de un nuevo enfoque técnico y de diseño que ha revolucionado la idea de motor rotativo al combinar con elegancia bajo consumo y emisiones reducidas con un alto rendimiento.

En el motor tradicional de 4 tiempos, el mismo cilindro realiza cuatro tareas distintas: admisión, compresión, combustión y escape.Sin embargo, en el motor rotativo, cada una de estas tareas se lleva a cabo en una zona diferente de la carcasa. El efecto final es el mismo que obtendríamos si hubiese un cilindro para cada una de las tareas.En un motor de pistones, la presión de la expansión creada por la inflamación de la mezcla de aire-combustible empuja los pistones hacia arriba y hacia abajo dentro de los cilindros. Las bielas y el cigüeñal se encargan de convertir este movimiento lineal en el movimiento giratorio necesario para impulsar el vehículo.En un motor rotativo, no hay ningún movimiento lineal que transformar. La presión queda contenida en las cámaras creadas por las distintas zonas de la carcasa y las superficies convexas de un rotor triangular. Durante la combustión, el rotor gira inmediatamente, con lo que se reduce la vibración y se aumenta el régimen potencial de revoluciones del motor. El consiguiente aumento de eficacia también implica que se pueda conseguir un rendimiento equivalente al de un motor tradicional de pistones con una arquitectura de menor tamaño.

Nada de cilindros ni pistones, valvulas o levas. El motor rotativo Renesis, de la marca japonesa , tiene una estructura bastante diferente a la de los motores convencionales. Te contamos cómo funciona.Luego de que en 1959 el ingeniero alemán Felix Wankel anunciara que había perfeccionado un motor de rotores que podría superar al tradicional de pistones, fueron varias las marca que se interesaron en adoptar esta tecnología. Sin embargo, en la actualidad sólo Mazda incorpora un propulsor de este tipo.
Conocido bajo la denominación Renesis, este propulsor ofrece múltiples ventajas con respecto a los clásicos de cilindros y pistones. Pero, en contrapartida, halla su mayor inconveniente en el sistema de refrigeración.
Su funcionamiento se efectúa por medio de un rotor que gira en forma circular y posee tres lados curvos, los cuales sirven para "delimitar" los cuatro tiempos del motor: admisión, compresión, explosión y escape. Por ende, cada fase del sistema de combustión se cumple en una cara distinta de la carcasa.
De esta manera, por cada vuelta del rotor se consiguen tres explosiones, todas en progresión constante. Gracias a esto, un rotor equivale a tres pistones, por lo que la ganancia en fuerza y potencia es notoria. Incluso, al valerse de menos componentes (bielas, válvulas, levas, entre otros tantos) su peso también es mucho menor.
Sin embargo, su mayor desventaja es la gran diferencia de temperaturas que se originan en cada zona de la carcasa, necesitando el motor un sistema de refrigeración mucho más eficaz que los convencionales.
Además, uno de los puntos más críticos son los bordes de los vértices del rotor, que equivaldrían a los aros del pistón. Por su forma irregular y constante roce con la carcasa, hay varios problemas de eficiencia y lubricación del motor, sin olvidar la fuerte exigencia mecánica y térmica que sufren. Quizás, estas limitaciones fueron las causantes que muchas marcas le dieran la espalda a este sistema.
De todas maneras, Mazda continúa invirtiendo tiempo en el constante desarrollo de este propulsor. En la compañía nipona creen que las ventajas que ofrece este sistema son suficiente excusa como para buscar la mejor respuesta y performance del motor rotativo.

VENTAJAS

Menor peso: Dado que no se necesitan pistones, bielas ni cigüeñal, el bloque motor del motor rotativo es consecuentemente de menor tamaño y, por tanto, también de menor peso, por lo que presenta un manejo y rendimiento mejores.

Menor tamaño: En relación a su potencia, el tamaño del motor rotativo es considerablemente menor que un motor convencional. El nuevo RENESIS es casi del mismo tamaño que un pequeño motor de cuatro cilindros en línea. Ello redunda no sólo en el peso, sino en una mejor maniobrabilidad, un posicionamiento óptimo del tren de transmisión y una ganancia de espacio que se traduce en mayor comodidad para el conductor y para los pasajeros.

Menor índice de vibración: Todas las piezas de un motor rotativo giran continuamente en el mismo sentido, a diferencia del violento cambio de dirección de los pistones de un motor convencional. Los motores rotativos también están equilibrados internamente, con lo que se reducen al mínimo los niveles de vibración.

Mayor potencia: La transmisión de potencia de un motor rotativo es más suave. Dado que cada fase de combustión se desarrolla mientras que el rotor gira 90 grados y que el eje de salida da tres vueltas por cada vuelta del rotor, cada fase de combustión "durará" 270 grados del giro del eje de salida. Esto significa que un motor de un solo rotor produce potencia durante tres cuartos de cada vuelta del eje de salida. Por su parte, con un motor de un único cilindro, la potencia se produce a sólo un cuarto de vuelta del eje de salida.

Mayor fiabilidad: El motor rotativo tiene menos piezas móviles que un motor similar de cuatro tiempos. Un motor rotativo de dos rotores tiene tres piezas móviles principales: los dos rotores y el eje de salida. Hasta el más sencillo de los motores de cuatro cilindros tiene al menos 40 piezas móviles, incluidos los pistones, las bielas, el árbol de levas, las válvulas, los muelles de válvula, los balancines, la correa de distribución, los engranajes de distribución y el cigüeñal.

MAZDA INGENIERIA DE CALIDAD

HIROSHIMA, Japón—Mazda Motor Corporation recibió el primer premio Taguchi otorgado por la Sociedad de Ingenieros de Calidad de Japón. La concesión fue conferida en reconocimiento a las técnicas innovadoras del control de calidad de Mazda, que utilizan acercamientos de la ingeniería de calidad en sus líneas de montaje. Estos controles de calidad han rendido un número de resultados acertados así como revisiones excelentes. La división de la ingeniería de producción de Mazda fue seleccionada como la organización receptora de la compañía. La Sociedad de la Ingeniería de Calidad primero anunció que Mazda iba a recibir esta concesión el 24 de abril de 2006. La ceremonia de la concesión, una parte de la 14ta Conferencia Anual de la Ingeniería de Calidad, fue llevada a cabo el 15 de junio de 2006, en Tokio. Yasuto Tatsuta, oficial ejecutivo y director general de la división de la ingeniería de producción de Mazda, estaba presente al recibir la concesión.La sociedad de la ingeniería de calidad (QES) concede la concesión de Taguchi a la compañía u organización que continuamente consolide su estructura y se acerque al “R&D” (Investigación y Desarrollo) y a la producción, que entregue resultados sólidos según lo evidenciado por el funcionamiento del negocio mejorado de la compañía y haya demostrado el valor de la ingeniería de calidad con mejoras en la calidad de sus disciplinas de la ingeniería. La concesión de Taguchi fue inaugurada en 1997 con los fondos donados por el Dr. Taguchi para conmemorar su inducción en el pasillo de la fama automotor en los Estados Unidos. Sin embargo, hasta hoy, nunca no se ha concedido a ninguna compañía u organización¿Por qué Mazda recibió esta concesión, según lo dicho por la Sociedad de la Ingeniería de Calidad?Mazda ganó la concesión porque desarrolló los acercamientos de la ingeniería de calidad para sus tecnologías de producción y demostró sus ventajas con un impacto positivo en el funcionamiento de la compañía. El estudio de Mazda y la puesta en práctica sistemática, acumulativa de los acercamientos de la ingeniería de calidad en sus tecnologías de producción eran un contribuidor importante para el funcionamiento del negocio. También condujo a una imagen corporativa más fuerte “Mazda, compañía de la tecnología - e ingeniería de calidad mejorada”.